27일 한국자동차산업협회(KAMA)가 발간한 '한국·미국·중국 간 전기차 수출입 동향 및 전기차 보조금 정책 비교' 보고서에 따르면 올해 1~9월 기준 한국의 대미·대중 전기차 무역적자 규모는 교역국 중 각각 상위 1·2위를 차지했다. 대미 전기차 무역적자는 약 5억1000만 달러(약 5954억 원)를 기록했고, 대중 무역적자는 1800만 달러(약 210억 원)로 집계됐다.
미국 수출은 2억7000만 달러에 그친 반면 수입은 7억8000만 달러에 달했다. 미국은 내연기관차의 경우 한국이 꾸준한 무역 흑자를 달성하고 있는 시장이다. 하지만 전기차 시장에선 테슬라의 입지 확대로 무역적자가 계속되고 있다.
올해 9월까지 국내에 판매된 전기승용차는 총 4만8720대로, 테슬라는 이 중 33.4%인 1만6287대의 판매고를 올려 시장점유율 1위를 차지했다. 테슬라는 지난해에도 총 1만1829대를 팔아 점유율 1위에 올랐다.
중국시장의 경우 높은 관세 등으로 전기차 수출은 거의 없는 반면, 전기차 수입액은 1800만 달러에 달했다. 전기버스, 초소형 전기차에 대한 수입이 증가했기 때문이다. 전기버스는 올해 8월까지 230대, 초소형 전기차는 2051대가 수입됐다. 특히 전기버스의 경우 BYD, 하이거 등 중국산 점유율이 36%(200대)를 차지했다. 국산의 경우 △현대자동차 224대 △에디슨모터스 73대 △우진산전 54대 등이 팔렸다.
이외 전기차 부품 수입분야에서도 중국산 수입이 증가, 지난해부턴 중국과의 자동차 부품 교역도 적자전환했다.
전기차 무역적자가 커지는 것은 미국과 중국 정부가 자국산 전기차에 유리한 보조금 정책을 펼치고 있기 때문이다.
KAMA는 "미국과 중국은 세계무역기구(WTO) 자유무역협정 원칙에 어긋남에도 불구하고 자국 전기차 산업을 육성하기 위해 비과세 장벽을 높이고 있다"며 "이에 대응하기 위해 국내 전기차 보조금 제도를 상호주의 원칙에 따라 개편하거나 양자 자유무역협정(FTA)에 근거해 한국산 전기차에 대한 차별을 폐지하도록 협상을 추진할 필요가 있다"고 강조했다.
중국의 경우 주행거리와 에너지 밀도, 배터리 종류, 구동 모터를 종합적으로 심사하는 '신에너지차 권장 목록'을 매달 발간하며 보조금 지급 심사에 활용하는데 이 과정에서 우회적을 자국 전기차를 우대하고 있다.
중국은 2019년 국제사회의 비난을 의식해 자국산 위주 배터리 보조금 지급규정을 공식 폐기했으나, 권장 목록에 따라 여전히 우리 제조사 들은 현지 업체가 생산한 배터리를 장착해야 보조금을 받는 형편이다.
미국은 현재 전기차 구매시 7500달러의 보조금을 세액 공제 형태로 지급하고 있지만 최근 미국 하원이 발의한 세제 개정안에는 노조가 있는 미국 공장에서 생산한 전기차에 대해 4500달러, 미국산 배터리를 장착한 경우 500달러의 추가 세금 혜택을 제공하기로 했다.
반면 국내 보조금 정책은 국산 여부와 상관없이 동등하게 최대 800만 원 내에서 연비, 주행거리, 에너지 효율에 따라 보조금을 지급하고 있다. 특히 초소형 전기차의 경우 대부분 중국산 플랫폼임에도 대당 400만 원의 보조금이 지급된다. KAMA는 이에 대해 "우리 국민 세금으로 중국산 전기차 산업을 육성하고 있는 꼴"이라고 우려했다.
KPI뉴스 / 김혜란 기자 khr@kpinews.kr
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