예비타당성조사 근거 된 상위계획…수립 기간만 10년
순환축으로 양서면 종점 제시…타지방 도로와 연계도 중시
양평군 올해 군정계획서도 양서면 종점 분명히 기재돼 국토교통부가 수립한 1~2차 고속도로 건설계획안에서도 서울-양평 고속도로 종점은 '양서면'인 것으로 확인됐다. 2016년부터 시작된 이 계획안은 고속도로 건설 사업의 근간이다. 예비타당성조사(예타)보다도 선순위 상위 계획이다. 원희룡 국토교통부 장관 주장대로 지난해 5월 타당성 조사에서 종점이 윤석열 대통령 처가 일가 땅이 있는 '강상면'으로 바뀌었다면 고속도로 '10년 대계'가 순식간에 뒤집힌 것이다.
17일 UPI뉴스가 확인한 결과 국토교통부 1차 계획안(2016~2020년)과 2차 계획안(2021~2025) 모두 서울-양평 고속도로(가칭) 종점은 예타와 마찬가지로 '양서면'이었다. 이는 지난 5월 일부 개통한 화도-양평 고속도로와 맞닿는 지점이다. 당시 고속도로 건설계획안은 다른 도로와의 연계성을 우선순위로 뒀다. 이번에 논란이 되고 있는 '서울-양평 고속도로'의 경우 수도권 제2순환 고속도로 일환으로 추진되는 '화도-양평 고속도로'와 연결시키는 안이 처음부터 계획됐다.
2021년 5월 발행된 예타 보고서에서도 '수도권 제1순환선과 중부고속도로, 수도권 제2순환(화도-양평) 고속도로를 연계'하는 것을 서울-양평 고속도로의 최대 기대 효과로 내세웠다. 서울-양평 고속도로가 화도-양평 고속도로와 이어지고, 추후 서울-춘천 고속도로와 연결되면 이 일대 교통정체 해소에 큰 도움이 될 거라고 본 것이다.
바뀐 강상면 종점안은 화도-양평 고속도로가 아닌 중부내륙고속도로와 맞닿는다. 애초 꼽았던 양평 고속도로 최대 기대효과가 사라지는 셈이다.
문제는 또 있다. 현재 계획된 양평-이천 고속도로도 강상면을 종점으로 중부내륙고속도로와 맞닿도록 진행된다는 점이다. 이렇게 되면 중부내륙고속도로와 만나는 JCT(분기점, 고속도로끼리 만나는 지점) 2개가 남양평IC(나들목)를 사이에 두고 위아래로 나란히 생기게 된다. 새로 생기는 JCT 간 직선거리는 약 7㎞에 불과하다.
이런 국가 순환 교통망을 뒤흔드는 계획 변경이 단 두 달만에 바뀐 건 전례없는 일이다. 원 장관은 자신이 취임한 지 3일 만인 지난해 5월 19일 실무부서로부터 '강상면'안이 처음 보고됐다고 밝혔다. 해당 용역은 지난해 3월 29일 시작됐다.
관련업계에서는 용역 두 달 만에 계획이 전면 수정되는 것은 흔치 않다고 지적한다. 해당 용역업체가 제시한 '과업수행 계획서'에 따르면, 지난해 5월은 계획 조사·검토와 현장 조사·답사 정도가 막 끝났을 시점이다. 이번처럼 계획이 바뀌는 '최적노선대 선정 작업'의 경우 통상 용역착수 3개월 이후부터 후보 노선대를 살펴보는 계획이다. 기간만 6개월로 책정됐다.
하권찬 한국도시산업연구원장은 "1년짜리 정부 용역에서 2개월 정도 지난 시점이라면 이제 겨우 착수 보고를 한 정도 수준이라고 봐야 한다"며 "이 때 사업이 변경됐다는 것은 발주처의 의견이 어느 정도 반영됐다고 볼 수밖에 없다"고 말했다.
이외에도 '양서면'안은 경기도 양평군청의 올해 군정계획에도 명시돼 있다. 이번 노선 변경 자체가 주무 부처와 지역 지자체간 소통이 전혀 이뤄지지 않은 상태에서 이뤄졌다는 의미다. 양평군 군정계획에서도 이 도로 사업은 현재 건설 중인 남양주 화도읍과 양평군을 잇는 화도-양평 고속도로와의 연계가 중요한 쟁점이었다.
정동균 전 양평군수는 "군정계획은 올해 군민을 위해 군청이 어떤 정책을 펼치겠다는 것으로 지난해의 각 주민 여론, 부서 의견 등을 다 모아 책으로 담아낸 것"이라며 "군수 결재를 통과해야만 나오는 군정계획에 담겨있는 걸 현 군수가 부정하는 건 무능력하거나 군정에 관심이 없다는 얘기"라고 주장했다.
KPI뉴스 / 서창완 기자 seogiza@kpinews.kr
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